En marzo de 1922 se aprobó el proyecto de electrificación de la sección española del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Ax-les-Thermes. El motivo era evidente, aparte de las fuertes rampas, tenían mucho que ver las curvas cerradas y sobre todo la gran cantidad de túneles, uno de ellos (del cargol) helicoidal, y otro (de Toses) de 4 km de longitud.

Según los proyectos de la época, la corriente contínua proporcionaba las siguientes ventajas:

- Se evitan los gastos cuantiosos originados por los sistemas de corriente alterna en los cables de comunicaciones paralelos a la línea del ferrocarril.

- Gran sencillez en el cable de trabajo, con relación a la doble catenaria del sistema trifásico (recordemos que la primera línea eléctrica de la península ibérica era el tren trifásico de las minas del marquesado en Almeria).

- Se suprime el factor potencia de los circuitos de tracción con corriente alterna, que entonces era muy deficiente.

- Se pueden ejercer los arranques con un esfuerzo de tracción muy elevado, continuado y sin averías.

- Gastos de explotación y conservación más reducidos.

Pero hubo un inesperado inconveniente: La compañia Norte acababa de electrificar a 3.000 voltios la línea de Pajares. Lo que hubiera propiciado un desencuentro en la estación de Ripoll debido a la diferencia de electrificaciones de las dos compañía, cosa que no pasaba en Latour (Midi electrificó a 1500 V) hizo cambiar de parecer a Norte.

Así pués, en el momento de acometer la electrificación de la línea, tanto Norte, propietaria entonces de la línea de Montcada a San Juan de las Abadesas, como Estado, que era la propietaria de la línea de Ripoll a Latour de Carol se ponen al unísono a electrificar sus líneas en un ambicioso proyecto con corriente a 1500 voltios.

La línea de Montcada a San Juan de las Abadesas entra en funcionamiento el dos de agosto de 1928, al igual que la también línea de Norte de Barcelona a Manresa, de la cual partía. Por su parte el Estado termina la electrificación desde Ripoll a Puigcerdá y Latour de Carol el 21 de julio de 1929, casi un año después.

Para circular por el trazado más abrupto de la línea se confía la tracción a las locomotoras 1000 de Estado (RENFE 281) que son una evolución de las locomotoras francesas de la Compagnie du Midi, en las que se realizaron cambios referentes a la no utilización directa de corriente a 1.500 voltios en los aparatos auxiliares, como por ejemplo una batería de acumuladores que aprovecha para el frenado y el shuntado la corriente acumulada, y por tanto independiente de la línea, la apertura en dos tiempos del disyuntor de máxima que amortigua el efecto de ruptura. También se incluye la novedad de seccionadores en los pantógrafos para que se pueda utilizar el segundo en caso que el primero falle, que al estar intercalados en el circuito ponen en paralelo a los pantógrafos.Pero la novedad más importante era un nuevo sistema de cierre del disyuntor principal que evitaba daños personales a los conductores. Otro fallo importante era el producido con los trenes de viajeros, en que los motores funcionaban shuntados al 65%, lo que producia en muchas ocasiones unos arcos voltaícos en el motor que eran perjudiciales y acortaban su vida, amén de producir fuegos y calentamiento. Esto se solucionó con la disminución del entrehierro de los inducidos. Toda esta serie de condiciones se pusieron en un pliego de condiciones muy estricto.

Para el transporte se tenían previstas las toneladas dependiendo de los trenes remolcados. Así los mercancías y los mixtos con 140 toneladas, los correos 100 toneladas y los de pasajeros 86 toneladas. Todo ello para tiempos de viaje muy parecidos, que van de la hora y 32 del tren de viajeros a la hora y 53 del tren mixto con paradas intermedias desde Ripoll a Puigcerdà. El shuntado era al 50% en viajeros, al 25% en correos y mixtos y del 0% en mercancías.