UNIDADES DE TREN SERIES 600/700/800

Reseña histórica:

Las U.T (unidades de tren) de origen suizo fueron el apoyo más importante en las electrificaciones que se realizaron en España a 3000 voltios.

Se incluyeron en las series 600/700/800 y posteriormente se matricularon en la UIC como 436, 437, 438 y 435. Los primeros lugares en realizar los cambios de electrificación fueron Asturias y Cantabria, y allí se enviaron las primeras unidades, aunque la mayor parte de los efectivos se quedó en Cataluña. Posteriormente, con la llegada de las UT 440 estas unidades se fueron dispersando en la red hasta llegar a Andalucia, La Mancha, Valencia y Madrid.

La herencia de la Compañia Norte fue una serie de líneas electrificadas a 1500 y 3000 voltios (sólo un pequeño tramo en Pajares), y entre ellas se encontraban la línea Barcelona a Manresa con 67 km y la Barcelona-San Juan de las Abadesas con 105 km. En estas líneas de 1500 voltios introdujo unos automotores formados por dos coches que conformaron la serie 300, que estaban inspirados en los trenes de cercanías de París y dieron buen resultado en su cometido.

En 1948 se aprueba el “Plan restringido de producción inmediata” que intentaba electrificar las vías de las zonas productoras de carbón (Asturias y Galícia) y la del “ocho catalán”. En una tercera etapa de ese proyecto de electrificación se aprobaron nuevas inversiones para el periodo 1956-62, incluyéndose por primera vez la adquisición de nuevas unidades de tren. La electrificación efectiva a 3000 voltios de la zona electrificada a 1500 voltios se llevó a cabo en 1965, aunque los trabajos se iniciaran en 1955.

Estas nuevas unidades de tren eran muy apreciadas por los ferroviarios porque resolvían eficazmente todo tipo de servicios de viajeros, tanto omnibus, como cercanías como tranvía, eran muy robustas y se adaptaban bien a las nuevas líneas electrificadas.

La propuesta inicial que las empresas Fabrique Suisse de Wagons et d'Ascenseurs S.A. Schlieren-Zürich (SWS) junto con la Société Anonyme Brown Boveri de Baden (BBC) detallaba ramas de tren de cuatro tipos de coches:

Automotor tipo M

Automotor con furgón tipo Mf

Coche remolque tipo R

Coche remolque con cabina Rc

formando combinaciones de trenes:

Mf-R-M de 75 metros

Mf-M de 50,42 metros

Mf-Rc de 50,42 metros

En 1955 se firmó el primer contrato en que en grupo de constructores suizo estipulaba que se suministrarían desde Suiza un total de diez unidades con disposición WM-WR-WMD. En el pliego se desechaban por primera vez los asientos de madera, aunque no se quisieron los fluorescentes.

En paralelo se establecieron los contratos para construir en España el resto de unidades por parte de Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), MACOSA, Idustrias Aguirena y GESTESA (Consorcio llamado Grupo Español-Suizo de Trenes eléctricos S.A.), que en un principio fueron 27 unidades, iguales a los importados.

En fases posteriores estaba prevista la contratación de unidades hasta llegar a las 143 unidades, distribuídas en tres series diferenciadas:

- Unidad del tipo 600: (WMD-WR-WM) con un costo de 12.984.667 ptas.

- Unidad del tipo 700: )WMD-WM) con un costo de 10.820.788 ptas.

- Unidad del tipo 800: (WMD-Wrc) con un costo de 7.935.847 ptas.

Los primeros trenes de la serie se recepcionaron entre finales de 1957 y principios de 1958, distribuyéndose las UT 600 para las cercanías de Cataluña, las UT700 para los diurnos de largo recorrido y líneas difíciles como el Transpirenaico (llevaban dos unidades motoras) y las UT800 en servicios de baja demanda, tanto en Cataluña con Asturias y Santander.

En 1963 se remodeló la serie cambiando la fórmula de compra de vehículos motores para hacer pedidos complementarios de coches con cabina y remolques intermedios, y como consecuencia de ello se realizaron circulaciones atípicas, como Unidades motoras sólas, o unidades de dos unidades motoras y dos remolques o unidades de Motora con furgón, remolque intermedio y Remolque con furgón (WrcD, que fue el tapado de esta operación, ya que venía a suplir con el furgón en las composiciones que tenían unidades motoras sin furgón).

De esta manera las primitiva serie 600 que llevaba dos unidades motoras pasaba a tener sólo una, y la primitiva serie 700 pasaba a llevar igualmente una unidad motora y dos remolques como la 600. La serie 800 se quedaba como estaba. Así las remodelaciones permitieron a RENFE tener un mayor número de trenes para satisfacer la creciente electrificación de las línea, pero con el agravante que se perdían prestaciones.

De las 171 teóricas unidades que se tenían que realizar al final del año 1969 sólo se llegaron a 156:

45 UT con disposición WRc+WR+WMD

11 UT con disposición WMD+WRc

9 UT con disposición WM+WRcD

45 UT con disposición WM+WR-WRcD

Durante varios años en el depósito de Barcelona-Vilanova las “suizas” compartieron depósito con las 300 de Norte y las locomotoras 7000, 7600 y 7800 de Norte.

Entre los años 68 y 69 el depósito pasó sólo a centralizar las reparaciones y dotaciones de las líneas de Manresa y Puigcerdà, realizando el trasbase del resto de unidades a San Andrés Condal, quedando la dotación de “suizas” de la siguiente manera:

- 12 UT 600 desdobladas con motor furgón

- 11 UT 600 desdobladas con remolque con furgón

- 1 UT 700 original (WM-WMD)

- 15 UT 800 en formato original de la serie (WMD-WRc)

A principios de los años 80 el depósito de Vilanova ya se había cerrado y se habían trasbasado las UT al de Barcelona-Can Tunis ya que los trenes de las líneas de Norte tenían como cabecera la estación de Hospitalet de Llobregat, con 25 unidades 600 y 26 unidades 800.

En 1982 se comenzaron a acometer reformas en la serie, consistentes en el cerrado de cabinas (los conductores se quejaban del poco espacio que tenían en los testeros de cabina), cambio de pantógrafos de tijera a pantógrafos de un solo brazo, recolocación de aparatos en los coches motores de tal forma que se evitaban problemas como los incendios en las cámaras de alta, supresión de la cabina auxiliar, sistema de frenado reostático reforzado en algunas unidades de la serie 800 (otras ya lo tenían desde fábrica). El aspecto exterior verde oliva y plata fue cambiado a un amarillo-azul con formas geométricas y techo de color azul. Se taparon las ventanas no usadas de los frontales de algunos trenes.

En 1987 se decide una remodelación de toda la serie que reconvertiría todo el material a 100 nuevos trenes de los cuales 56 serían en composición M-R-M y otros 44 serían el formato M+R+Rc, que constituiría la serie 435, en la que aparte de otras mejoras técnicas se retiraba definitivamente la puerta de intercomunicación de los testeros con cabina alargando la ventana de conducción. Se interrumpió la renovación de los trenes a sólo 23, que llegaron a puntos tan dispares como Zaragoza, Valencia. Oviedo, León, pero no llegaron unidades reformadas a la línea del Transpirenaico, ni tampoco a la de Granollers-Francia, llegando a realizarse algunos trenes regionales en 1992 con las antiguas UT600, resultando paradójico que los turistas se tuvieran que montar en trenes que aún se alumbraban con bombillas para ir a los Juegos Olímpicos. A cambio se creó el CDTI y las unidades de negocio de RENFE, que en 1993 pusieron en marcha las unidades 447, cosa que hizo que las pocas “suizas” que aún quedaban para algún servicio esporádico desaparecieran, comenzando su desguace entre finales de los 80 y principios de los 90, después de no prosperar la venta de unidades reformadas 435 a los ferrocarriles chilenos.

En la actualidad se han preservado un total de 4 unidades “suizas”, una en Madrid con disposición UT600 original, otra en Can Tunis con disposición UT600 ampliada, otras dos del tipo UT500 en Zaragoza y Santander.

La circulación de las unidades UT600/700/800 en la línea de Manresa y en la línea del Transpirenaico circularon en plena fase de transformación de la electrificación a 3000 voltios a la mitad de potencia, o en la línea de Puigcerdà llegaron a ser arrastrados por locomotoras eléctricas 7100 hasta Ripoll o 1000 hasta Puigcerdà, ya que en una primera fase los trenes con unidad múltiple estaban limitados hasta Granollers y vic. Cuando llegaron las unidades 700 “dobles” comenzaron a trabajar con algunos trenes semidirectos pasta Puigcerdà para enlazar con los trenes que llevaban a París. Cuando se terminó la electrificación de la línea, los trenes de la serie 700 fueron cambiados por trenes de la serie 800, realizándose composiciones de dos unidades múltiples con una UT 600 que se quedaba en Vic y otra UT800 que llegaba al final del recorrido.

Hay que destacar que hubo una curiosa composición de trens UT800 que formaba los trenes 2903/1945/2906/1944 entre Barcelona y Latour de Carol que tenía tres clases, 1ª-2ª y furgón en el coche motor y 3ª clase en el coche remolque, debido a que se debían conservar las categorías adquiridas en los billetes combinados. En la práctica los asientos eran acolchados y no diferían mucho entre ellos.

El resto de circulaciones fue de una circulación hasta Granollers, dos a la Garriga, seis hasta Vic, cinco a Latour de Carol y una hasta Ribes de Freser. En el ramal de San Juan de las Abadesas se realizaba a veces con “suizas” y también con locomotoras y coches. Una composición típica con la 7600 partía de Barcelona-Vilanova con coches que en Ripoll se dividían para ir a San Juan y Puigcerdà (éstos arrastrados por las antiguas locomotoras de Estado).

Nota: Las ilustraciones pertenecen a archivos animados de MM ScreenSaver creados por Juan Mompean. Algunos de ellos los he editado para visualizar la composición correcta del tren.

Existe un libro exclusivo que informa sobre esta Unidad múltiple de forma exhaustiva:

- Prieto Tur, Lluís: Unidades de tren y automotores eléctricos (I) – Las “suizas” de RENFE, Unidades de tren series 600/700/800 (Monografias del ferrocarril/18). Lluís Prieto Editor, 2004. ISBN: 84-930930-8-4

Otros libros o artículos:

Las UT 600 ampliadas y 800 han sido reproducidas en diferentes libreas por la firna Ibertren.

UT600 escala H0

UT800 escala H0

UT 600 versión confort escala H0

UT600 escala N