UNIDADES DE TREN SERIE 440

Reseña histórica:

A principios de la década de los años 70 los servicios regionales y de cercanías estaban en manos de unidades de tren de la serie 433 y 434 (a 1500 voltios) y las series 436, 437 y 438 (a 3000 voltios, pero pudiendo funcionar a la mitad de voltaje).

Estas unidades fueron quedando obsoletas y se preveia un cambio de tracción en las unidades de cercanías que propiciara un fuerte aumento del transporte de viajeros, ya que se estaban encontrando algunas ciudades con déficit de automotores.

La solución fue el Plan Estratégico de Renfe de 1972, en que además de proveer nuevos trenes de cercanías, se pretendía que alcanzaran los 140 km/h en determinadas líneas importantes de la red. Para ello Renfe adquirió 255 unidades de tren de la serie 440, dotando a estos trenes de unos motores más potentes que proporcionaban una mayor velocidad punta y una buena aceleración.

El concurso ganado por CAF y Westighouse España S.A. era para 30 primeras unidades en formato Mc+Rc, pero sucesivamente se fueron adjudicando contratos para más unidades, y en este caso, en la segunda entrega de más trenes con la particularidad de ser Mc+R+Rc, pero además la entrega de 30 remolques intermedios para los trenes de la primera entrega.

Como la excesiva carga de trabajo condicionaba los plazos de entrega, se tuvo que recurrir a los otros fabricantes presentados al citado concurso (MACOSA, GEE y MTM), que se encargaron de fabricar la mayoría de los coches intermedios y pilotos, así como los bojes portantes, estando siempre a cargo de CAF la fabricación íntegra de los coches motores y sus respectivos bojes.

Dado que CAF no tenía las posibilidades suficientes para el desarollo de su producto, tuvo que subcontratar el mismo a la compañia Schindler Waggon de Prattlen para las cajas y los bojes. El equipo eléctrico fue una variante del equipo de Mitsubishi que motaron las locomotoras de la serie 269, reducido y redistribuido para caber en la unidad motora.

Todo ello se realizará en diferentes lotes que llevaron a la fabricación de la serie hasta más allá de 1985, por lo cual se podían apreciar mejoras estéticas y/o técnicas sobre los trenes de lotes anteriores.

Aparte de aumentar la comodidad de los viajeros con la disposición de asientos más ergonómicos fundados en skay, el tren tenía otras importantes mejoras como los frenos electromagnéticos de patín (entre las ruedas de los bojes) y frenos neumáticos, equipos auxiliares para la alimentación del tren, ASFA y Tren tierra (1980) o las butacas direccionables en el último lote.

En la línea R3 las composicion de 3 piezas subió hasta Ripoll y Ribes de Freser, siendo el resto del trayecto realizado por las unidades aligeradas de motor y remolque con cabina.

A finales de los 80 y principios de los 90, las cercanías fueron acaparando casi todos los automotores 440 que fueron siendo relevados de su servicio de regionales por unidades más antiguas como los electrotrenes de la serie 432.

A partir de 1993 comenzaron a llegar nuevas unidades de cercanías (las 446), por lo que se comenzó a reformar la serie para equipararlas en prestaciones a las nuevas exigencias, cambiando el aspecto interior y exterior de las mismas, empleando para ello a veces los mismos componentes que utilizaban las nuevas series (asientos e interiorismo).

Se terminaron reformando 228 unidades, de las cuales sólo permanecieron en Renfe 160, siendo el resto vendidas por lotes a Chile (20) y Brasil (48). De las 160 unidades se asignaron a cercanías el grueso de 103.

El final de su vida útil aún no ha llegado, aunque algunos de ellos ya han sido desguazados o vendidos a otros países (Chile y Brasil principalmente) y algunas unidades siguen cubriendo servicios de media distancia y regionales mediante una renovación que las convirtió en las UT470.

Diseño del tren 440 de Sebastián Ledesma para el programa MM screensaver